在發動機工作時，活塞只管上下往復運動，決定氣缸處于進氣、壓縮、做功、排氣四個沖程中的哪個沖程是由配氣機構決定的。在發動機構造理論中，配氣機構常分為氣門組與氣門傳動組兩部分。現在我們就來了解一下它們。
氣門組
氣門組的核心是氣門與氣門彈簧，同時還包括氣門彈簧座、氣門鎖片、氣門油封、氣門座等相關附件。
氣門座、氣門鎖片、氣門油封
氣門：氣門分進氣門與排氣門兩種，顧名思義，進氣門負責開關進氣通道，排氣門負責開關排氣通道。氣門在發動機內部承受高溫（特別是排氣門），常采用耐熱鋼制成，部分高性能氣門還采用中空設計，以減輕重量，提高氣門響應速度。
氣門彈簧：氣門彈簧用于驅動氣門關閉（打開則依靠凸輪軸上的凸輪），氣門彈簧的彈力決定了氣門的關閉速度，因此有些發動機每個氣門上安裝兩個氣門彈簧以確保彈力。
氣門傳動組
氣門傳動組利用曲軸的動力驅動氣門打開，且保證氣門的開閉動作與曲柄連桿機構同步。其主要零件包括正時鏈（帶）、正時鏈（帶）輪、凸輪軸、搖臂、挺柱等。
正時鏈（帶）：目前乘用車發動機基本都采用頂置凸輪軸（OHC）布置，凸輪軸位于
氣缸蓋上，曲軸通過正時鏈或正時帶驅動凸輪軸旋轉。在安裝正時鏈或正時帶時，曲軸與凸輪軸必須先對好正時標記，以確保正確的正時關系。也就是說，曲軸通過正時鏈（帶）牢牢控制凸輪軸的運轉，對于四沖程發動機來說，曲軸轉兩圈、凸輪軸就轉一圈，永遠如是。
凸輪軸：凸輪軸就是一條設有凸輪的軸，通常凸輪與軸制成一體，且各凸輪之間擁有特定的位置關系，這個位置關系就決定了發動機各缸的做功次序與氣門正時。同時，凸輪的形狀則決定了氣門的開啟時間與升程（打開幅度）。簡單地說，凸輪軸已經安排好了各個氣門的作息規律，氣門只能乖乖聽話。
搖臂與挺柱：搖臂與挺柱是氣門傳動組的末端傳動構件，通常直接推動氣門。不同配氣機構的搖臂與挺柱結構相差較大，圖例中的搖臂采用了滾輪結構，有效減小機構阻力；挺柱則具有氣門間隙自調節功能。
配氣機構作為發動機的重要組成部分，其結構特征通常也成為發動機的重要特征。例如，我們經常在車輛參數表或發動機上看到16V、DOHC等字樣，它們到底是什么意思，又有什么意義呢？
氣門數
對于四沖程發動機來說，每個
氣缸必須要有一個進氣門和一個排氣門來負責打開或關閉進排氣通道。因此，每缸至少有兩個氣門，對于四缸發動機來說，就有“8V”（“V”即氣門）。為提高進氣效率，后來又出現了三氣門（兩進一排）、四氣門（兩進兩排）、五氣門（三進兩排）等多氣門發動機。但氣門數增加的同時也增加了配氣機構的復雜程度，成本提高而可靠性下降。因此，目前應用最廣泛的是四氣門，對于四缸發動機來說，也就是“16V”。在四氣門發動機興起之時，為強調其先進性，很多廠家都在四缸發動機上標出“16V”字樣，同理，六缸就標“24V”、八缸就標“32V”。
為提高進氣效率，后來又出現了三氣門（兩進一排）、四氣門（兩進兩排）、五氣門（三進兩排）等多氣門發動機。
凸輪軸布置形式
在前些年的許多發動機上，除“16V”外，還經常能看到 “DOHC”字樣。其實，這是指凸輪軸的布置形式，即“雙頂置凸輪軸”，這里包含兩個信息，一是“頂置凸輪軸”（OHC），二是“雙凸輪軸”。其實，早期發動機的凸輪軸通常安裝在缸體下部；后來凸輪軸上移到氣缸體總部，稱為“中置凸輪軸”；再后來凸輪軸才到現在這個位置：缸蓋上，于是有了“頂置凸輪軸”之說。而在“頂置凸輪軸”出現之初，發動機每列氣缸只有一根凸輪軸，即“單頂置凸輪軸”（SOHC）。四氣門發動機出現后，一根凸輪軸控制一列
氣缸的所有氣門難度較大，于是又誕生了“DOHC”，兩根凸輪軸分別控制進氣門和排氣門。
